לעידן התעופה האזרחית יש כמעט מאה שנים של היסטוריה. במהלך תקופת זמן זו, אנשים מכל המדינות והיבשות העריכו את כל היתרונות שיש למטוסים. ואכן, בזכות חברות תעופה ניתן היה להנגיש מרחקים ארוכים ולכסות אלפי קילומטרים בפרק זמן קצר. אבל, כרגיל, לחבית הדבש הזו יש טיפת זפת משלה. נסיעה כזו בכל עת הייתה קשורה למידה מסוימת של סיכון, ואנשים המשתמשים בשירותי חברות תעופה שונות תמיד חששו להפוך למשתתפים בלתי-מודעים בתאונות מטוס ובהתרסקויות מטוס קטלניות.
עם זאת, כיום נסיעות אוויריות נחשבות לצורת הנסיעה הבטוחה ביותר. עם זאת, כידוע מדיווחים רשמיים, תאונות מטוסים מתרחשות במאה ה -21 שלנו. כשההתקדמות המדעית והטכנולוגית הגיעה לגבהים חסרי תקדים, מטוסים עם אנשים על הסיפון ממשיכים ליפול.
נתונים סטטיסטיים על תאונות מטוסים
מבחינת מספר תאונות המטוס שהתרחשו ברחבי העולם בין השנים 1945 למארס 2012, שלוש הראשונות היו ארצות הברית (784 מקרים), רוסיה (326 מקרים) וקנדה. שם, לאורך פרק הזמן שצוין, נרשמו 177 תאונות מטוס.
כל פחות תאונות האוויר התרחשו בארגנטינה ובניגריה. במדינות אלה באותה תקופה אירעו 40 ו 38 תאונות מטוס. עובדות אלו מדברות רק על אותן תאונות מטוס בהן נפגעים בני אדם. קריסות מטוסים במקום בו לא היו נפגעים בקרב הנוסעים, הסטטיסטיקה הזו לא לוקחת בחשבון.
אירועים שקדמו להתרחשות מצב חירום במהלך הטיסה
תכנון מטוס הנוסעים המודרני ומערכת הבקרה הרב-שלביתית שלו ממזערים מצבי חירום אפשריים על סיפון המטוס. אך אסון באוויר והתרסקות מטוס יכולים להיגרם כתוצאה מתנאי מזג אוויר לא נוחים או מפעולה לא נכונה של שירותי קרקע המסדירים את תנועת התחבורה האווירית, כמו גם מטעויות שביצעו טכנאים בעת שירות ציוד תעופה בשטח.
פעולות שגויות של הצוות או טעויות במהלך הטייס יכולות גם להוביל לתאונת מטוס קרובה. כל זה יחד נקרא הגורם האנושי. לעתים קרובות הוא הופך להיות בן לוויה בלתי נראה של תאונות מטוס או תאונות קטלניות.
הפרות התקנות במהלך הבדיקה המונעת של הרכיבים העיקריים והמכלולים של המטוס או התקנת רכיבים באיכות נמוכה במהלך תחזוקת התחבורה האווירית הן הסיבות העיקריות לכישלון מערכות שונות. זה כרוך בהתרחשות מצב חירום במהלך הטיסה, שעלול לגרום לתאונת מטוס.
על מנת להפחית את השפעתו של הגורם האנושי, וכתוצאה מכך עלולים להיפגע האלמנטים המבניים של גוף המטוס, מנועי ומנגנוני מערכת הבקרה, הקשיח משרד התחבורה בשנת 2014 את הליך הסמכת הטייסים שלהם. קבלה לעבודה בתעופה אזרחית. כמו כן, התחזקה השליטה בפעולותיהם של אנשי הטכנולוגיה המשרתים ציוד תעופה.
כפי שמראה בפועל, מרבית התרסקויות האוויר מתרחשות במהלך המראה או נחיתה של מטוס. במהלך הטיסה, כאשר המטוס כבר הגיע לגובה הנדרש ונמצא במהלך נתון, התנגשויות של מטוסים או חדירת עצמים זרים למנועים אינם נכללים. שתי התופעות הללו, אף על פי שהן נדירות, בכל זאת כבר התרחשו. והם כלולים גם ברשימת הסיבות הנפוצות לתאונות מטוס.
המטוס החזק ביותר מתרסק והגורמים להם
דוגמה בולטת לאופן שבו הגורם האנושי הידוע לשמצה הפך להיות הגורם להתרסקות המטוס היא התרסקות מטוס ה- Yak-42, שהתרחשה ב- 7 בספטמבר 2011 בשדה התעופה טונושנה בעיר ירוסלב. ראוי לזכור כי קבוצת ההוקי הירוסלבית לוקומוטיב וצוות האימון שלה מתו באותה תאונת מטוס. לאחר חקירה וניתוח של משא ומתן הצוות, נקבע כי תאונת המטוס נבעה מפעולות לא מתואמות של הצוות במהלך ההמראה.
תאונת המטוס שהתרחשה בלילה של 2 ביולי 2002 מעל גרמניה גרמה גם לתהודה רבה. ואז, מעל אגם קונסטנץ ליד העיר אוברלינגן בגרמניה, התנגשו באוויר מטוס נוסעים רוסי TU-154 של חברת באשקיר איירליינס ומטען מטוס בואינג 757, המספק הובלת מטענים בינלאומית. באותה התרסקות, 71 בני אדם מתו, בהם 52 ילדים, שהוריהם שלחו לחופשה לספרד.
חקירת וחקר חומרים על תאונת מטוס זו ארכה זמן רב והמסקנות היו מאוד שנויות במחלוקת. קציני בקרת התעבורה האווירית ניסו להעביר את האחריות לטייסים הרוסים, שלדעתם לא הבינו את פקודותיהם באנגלית. כתוצאה מכך, בקרי התנועה האווירית השוויצרית, שנעדרו במקומות עבודתם באותה תקופה, נמצאו בעצמם אשמים בתאונת מטוס זו ובמותם של אנשים.
ככלל, לא רק גורם אחד מוביל להתרסקות מטוס, אלא סדרה שלמה של אירועים שגרמו לתהליכים בלתי הפיכים בבטיחות הטיסה. ושרשרת תאונות טרגית שכזו נותרה הגורם העיקרי להתרסקויות מטוס עד כה.
